Η ιστορία του ΟΑΣΘ ξεκινάει με τον θάνατο του τραμ

της Κύας Τζήμου

Με Σουλτανικό Ιραδέ -ελληνιστί διάταγμα- στις 11 Σεπτεμβρίου του 1889, ανατέθηκε η κατασκευή και η εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη Βελγική “Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης” (Compagnie de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique). Η συμβαση υπεγράφη μεταξύ της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, την οποία εκπροσώπησε ο Ζίχνη Πασάς και του Αχμέτ Χαμντί Μπέη, προκρίτου και αργότερα Δημάρχου Θεσσαλονίκης. Βάσει της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957.

Από τα 1879 προηγήθηκε εγχείρημα με ιπποκίνητα λεωφορεία (omnibus), χωρητικότητας 4-5 ατόμων, αλλά δεν ευοδώθηκε λόγω κακοτράχαλων δρόμων και ακριβών κομίστρων. Η πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10 χλμ., από τον Αλευρόμυλο Αλλατίνη μέχρι το Τελωνείο (γραμμή Τελωνείο – Ντεπό). Τα εγκαίνια του Ιππήλατου τραμ (κινούμενου σε σιδηροτροχιά) έγιναν στις 28 Μαΐου 1893 με δυο γραμμές. Την επάνω της Εγνατίας, τη γραμμή Χιρς (Ιπποκράτειο)- Μπες Τσινάρ και την κάτω γραμμή Σκάλα-Λευκός Πύργος. Στην κυκλοφορία μπαίνουν 45 οχήματα, με συνολική ιπποδύναμη 120 ουγγρικών αλόγων. Στα 1895 η κάτω γραμμή φτάνει στο Ντεπό όπου και μεταφέρονται οι εγκαταστάσεις, οι στάβλοι και τα γραφεία. Η επέκταση συντελεί στο να αυξηθεί ο πληθυσμός στις συνοικίες της Αγίας Τριάδας, στα Καραγάτσια (Ανάληψη) και το Ντεπό.

Το 1906 μικρά ατμόπλοια μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της Παραλίας: Πλατεία Ελευθερίας, Λευκός Πύργος, οικία Κερίμ αφέντη στην Παρασκευοπούλου, ρέμα Μπουγιούκ Ντερέ στη σημερινή στάση Γεωργίου, μικρό Καραμπουρνάκι. Τα βαποράκια αποσύρονται με το που εγκαινιάζεται το ηλεκτροκίνητο τραμ στις 14/6/1908. Τα οχήματα είναι 30 βελγικής κατασκευής τραμ εφοδιασμένα με κινητήρες 27-30 ίππων, χωρητικότητας 36 ατόμων που αναπτύσσουν ταχύτητες 15-20 χλμ την ώρα. (η εφημερίδα «Φάρος» στις 29/11/1908, καταγγέλλει την εξόντωση των όνων από τα τραμ…). Μαρτυρία του Β. Μεσσολογγίτη αναφέρει: «Οι διαβάτες σταματούσαν κατάπληκτου και το εχάζευαν.. Οι αμαξάδες το εμούτζωναν κρυφά, οι δε Τούρκοι το έφτυναν. Ονόμασαν το νέο όχημα σεϊτάν αραμπασί (όχημα του διαβόλου). Τα τραμ που εμφανίσθησαν ήσαν κίτρινα και έλαμπαν σαν χρυσά κάτω από τον πρωινό ήλιο..». Ως ρυμουλκούμενα οχήματα χρησιμοποιούνται βαγόνια του ιππήλατου. Στα 1907 εμφανίζεται στη Θεσσαλονίκη και το πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο.



Στα 1923 εμφανίζονται στην πόλη τα πρώτα μικρά αστικά λεωφορεία. Επιβατικό αυτοκίνητο εκτελεί δρομολόγια από την Άνω και Κάτω Τούμπα προς την Ερμού. Το 1925 εμφανίζεται το λεωφορείο «Κάζα Νόστρα» με μεγάλο εξώστη στο πίσω μέρος. Τότε κυκλοφορούν και τα πρώτα ταξί. Στα 1927 καταργείται η γραμμή των τραμ στην Παραλία και μεταφέρεται στην Τσιμισκή. Η πρώτη λεωφορειακή γραμμή είναι Ντεπό – Ι. Δραγούμη λειτουργεί με δύο λεωφορεία το 1928. Στα 1930 δημιουργούνται και άλλες λεωφορειακές γραμμές χωρίς σχεδιασμό για την εξυπηρέτηση των προσφυγικών συνοικισμών. Λεωφορεία των 20-25 θέσεων αντικαθιστούν εκείνα των 5-7 και κερδίζουν πόντους έναντι των τραμ. Τόσο το τραμ όσο και το λεωφορείο διέθεταν εισπράκτορα, αρχικά κινούμενο και αργότερα καθήμενο. Μικρή λεπτομέρεια: στον εισπράκτορα του τραμ αποδίδεται η φράση «τέρμα τα δίφραγκα», με την οποία ειδοποιούσε αυτούς που είχαν εισιτήρια συγκεκριμένης διαδρομής δύο φράγκων πού έπρεπε να κατέβουν. Την ίδια χρονιά στη μάχη των μεταφορών εισέρχονται και πάλι και τα καραβάκια.



Στα 1932 μια συμφωνία μεταξύ κυβέρνησης Βενιζέλου και Εταιρίας των τραμ για επέκταση του δικτύου ναυαγεί αφού οι εκλογές αναδεικνύουν άλλη κυβέρνηση. Στα 1934 ο Δήμος βρίσκεται σε διαμάχη με την ΕΤΗΘ (Εταιρία τροχιοδρόμων και ηλεκτροφωτισμού) και η εφημερίδα «Μακεδονία» ζητά από τα λεωφορεία να καλύψουν την παντελή έλλειψη νυχτερινής συγκοινωνίας. Το 1936 έχουμε την πρώτη απεργία των λεωφορείων που μετέχουν ενεργά στις κινητοποιήσεις του Μάη του ’36. Στα 1940 ο Μεταξάς εγκρίνει την εξαγορά της ΕΤΗΘ που μετονομάζεται ΚΕΤΗΘ (κρατική ΕΤΗΘ) και παραλαμβάνει γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ., 102 οχήματα και 11 εκατομμύρια παθητικό. Μόνο τα λεωφορεία που ανήκουν στον υπό ίδρυση οργανισμό θα έχουν δικαίωμα επί των αστικών γραμμών της πόλης. Τα 35 αστικά λεωφορεία της επιτάσσονται μετά την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου και επιστρέφουν μόνο 18. Την ίδια ώρα όμως η πόλη διαθέτει, ήδη, 150 αστικά λεωφορεία των 40 θέσεων που ανήκουν σε ιδιώτες αυτοκινητιστές. Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκόσμιου Πολέμου και της Κατοχής στην Ελλάδα, επιστρατεύονται και καταστρέφονται όλα τα λεωφορεία. Οι συγκοινωνίες εξυπηρετούνται μόνο από τις γραμμές του Τραμ.

1945: Μετά την απελευθέρωση τα πρώτα αστικά λεωφορεία συναρμολογούνται από τα υπολείμματα των επιταγμένων και των κατεστραμμένων συμμαχικών αυτοκινήτων που αγόρασαν οι αυτοκινητιστές. Ιδρύεται ο «Συνεταιρισμός Πληγέντων Αυτοκινητιστών» -ΣΠΑ. Καταργείται η τροχιογραμμή Βαρδάρι-Μπες Τσινάρ. Το 1947 δημιουργούνται τα ΚΤΕΛ και αναλαμβάνουν την εξυπηρέτηση της Θεσσαλονίκης χωρίζοντάς την σε τρεις τομείς.

Στα 1950 οι λεωφορειούχοι χάρη στο Σχέδιο Μάρσαλ αντικαθιστούν τα 170 από τα 243 λεωφορεία που κινούνται στην πόλη. Στις 24/10 η επιτροπή χερσαίων μεταφορών του Υπουργείου Συγκοινωνιών εισηγείται την κατάργηση του τραμ στη Θεσσαλονίκη. Με μια μεγάλη σύσκεψη οργανώσεων της πόλης ψηφίζεται διαμαρτυρία κατά της εισήγησης αυτής και ζητούν να παρασχεθεί ενίσχυση στην ΚΕΤΗΘ και αποκρούουν ως “ασύμφορη για τα συμφέροντα του λαού κάθε σκέψη μονοπωλήσεως των συγκοινωνιών από Ιδιώτες…» (Μακεδονία, 5/11/1950).



Στα 1951 η «Επιτροπή Επιβιώσεως Λεωφορειούχων» οργανώνει απεργιακές κινητοποιήσεις από τον Ιούνιο μέχρι τον Δεκέμβριο και ακινητοποιεί τα λεωφορεία της. Οι λεωφορειούχοι διαμαρτύρονται με ανακοίνωση τους την 14η Νοεμβρίου για την «πρωτοφανή και αχαρακτήριστον ανοχήν των απαρχαιωμένων τροχιοδρόμων. Ούτοι μη υποκείμενοι σε ουδεμίαν φορολογικήν ή άλλη επιβάρυνσιν ασκούν αθέμιτον συναγωνισμόν εις βάρος των αγρίως φορολογουμένων επαγγελματικών αυτοκινήτων.» Να σημειώσουμε εδώ ότι μιλάμε για μια κρατική και μια ιδιωτική επιχείρηση, η απαίτηση να μην φορολογείται εξίσου ο Ιδιώτης είναι εκτός πραγματικότητας. Ακόμη να προσθέσουμε ότι το κράτος κάλυπτε το έλλειμμα που παρουσίαζε η τροχιοδρομική εταιρία με την αυξημένη τιμή της κιλοβατώρας για τη Θεσσαλονίκη (σχεδόν τριπλάσια τιμή σχετικά μ΄αυτήν των Αθηνών). Αυτά μέχρι να την 1/4/1953, οπότε επήλθε ο διαχωρισμός Της ΚΕΤΗΘ και το ρεύμα δόθηκε στη ΔΕΗ. Ζητούν ακόμη αύξηση του εισιτηρίου 40% (αλλά ζητούν και αύξηση του εισιτηρίου στα τραμ). Στα συμπεράσματα της ανακοίνωσης των αιτημάτων της Επιτροπής επιβιώσεως λεωφορειούχων ζητείται με ομόφωνη απόφαση η «άμεσος κατάργηση των τροχιοδρόμων». Η απεργία των λεωφορείων ξεκινά την 14η Νοεμβρίου και συνεχίζεται μέχρι την 20η Νοεμβρίου οπότε και διακόπτεται μετά την απόφαση του Υπουργού να διευκολύνει τους λεωφορειούχους για τη καταβολή του ΦΚΕ (Φόρος Κύκλου Εργασιών) που είχε συσσωρεύσει χρέη.



Το 1952 τα τρία ταμεία ιδιοκτητών λεωφορείων που υπάρχουν συγχωνεύονται σε ένα, το Κ.Τ.Ε.Α.Λ.Θ., με συνολική δύναμη 243 λεωφορείων. Τους Τροχιοδρόμους αναλαμβάνει η “Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης” (ΚΕΤΘ) ενώ ο τομέας φωτισμού περιέρχεται στη ΔΕΗ. Ενδιαφέρουσα ιστορική λεπτομέρεια είναι ότι εκείνη την εποχή την ΚΕΤΗΘ διοικεί ένας ικανότατος δημόσιος υπάλληλος που καταφέρνει με σώφρονα διοίκηση να την μετατρέψει σε υγιή επιχείρηση παρόλο που την παραλαμβάνει με παθητικό 650.000.000. Όταν όμως φτάνει η ώρα να διεκδικήσει την καταβολή της φορολογίας από τους λεωφορειούχους όπως προέβλεπε ο νόμος υπέρ Κ.Ε.Τ.Θ. έρχεται αντιμέτωπος με τέτοια αντίδραση ώστε οδηγείται στην παραίτηση. Έτσι οι τροχιοδρόμοι επανέρχονται στην απαθλίωση και την επακόλουθη κατάργησή τους.

Στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας, ενώ το 1957 διακόπηκε η λειτουργία του τραμ, και η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ που ιδρύεται με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721 και αναλαμβάνει αποκλειστικά την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με υπογραφή σχετικής μονοπωλιακής σύμβασης με το κράτος. Αυτήν την περίοδο ο Ο.Α.Σ.Θ. διαθέτει 283 λεωφορεία των 60 και 80 θέσεων.” Όλα αυτά επί υπουργίας, στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Άρα του χρωστάμε εκτός από την άνευ προηγουμένου καταστροφή της αρχιτεκτονικής ταυτότητας της πόλης μέσω του περίφημου νόμου της αντιπαροχής και την απώλεια ενός μεταφορικού μέσου που στην Ευρώπη την ίδια εποχή διαφύλασσαν και ενίσχυαν αδιαλείπτως οι κυβερνήσεις και οι δημοτικές αρχές.
Η ανακοίνωση του Συνδέσμου Τροχιοδρομικών Θεσσαλονίκης εκείνη τη μέρα έλεγε: «Πολυτέλεια για την εποχή του, γεννήθηκε τον καιρό της σκλαβιάς της πόλεως, γιόρτασε μαζί της την γλυκειά μέρα της λευτεριάς, την συντρόφεψε σε όλους τους πολέμους, γνώρισε μαζί της τον πόλεμο του 1940 και γεύτηκε τους πρώτους βομβαρδισμούς, αισθάνθηκε τη βαριά μπότα του κατακτητή και στάθηκε ενάντια α΄αυτόν, στην υπηρεσία του λαού της πόλεως, σ΄όλους στην κατοχή σαν πιστός στρατιώτης κι ύστερα γιόρτασε μαζί της τη λευθεριά και ξαναγεννήθηκε».Η ιστορία του ΟΑΣΘ ξεκινάει με τον θάνατο του τραμ και η διαταγή της εκτέλεσής του δίνεται από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Αν η κυβέρνηση Βενιζέλου παρέμενε στα πράγματα 20 χρόνια πριν, ίσως σήμερα τα πράγματα να ήταν τελείως διαφορετικά, με τα δυο μέσα μεταφοράς να συνυπάρχουν σε αρμονία.



1958. Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επιθεωρεί τη διάνοιξη της Τσιμισκή. Προηγήθηκε το ξύλωμα των γραμμών του τραμ.

Πηγές: Το μετρό μετρά τη Θεσσαλονίκη των Κώστα Θεολόγου και Μαρίας Κωνσταντινίδη, University Studio Press, 2010
Tα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης του Γιώργου Αναστασιάδη. εκδ. ΙΑΝΟΣ

parallaximag.gr

0 σχόλια :

Δημοσίευση σχολίου